轨道交通对零售商业活动空间影响|合肥轨道交通官网

来源:音频视频 发布时间:2019-05-15 03:56:26 点击:

  轨道交通对零售商业空间的影响表现在由传统的点状和条状、块状空间布局逐步转变为多中心、网络化的空间布局结构;提升城区零售商圈的能级,促进新的零售商圈的形成;促使枢纽型零售商业的发展;带动郊区新城零售商业的发展,使郊区新城零售商业与城区零售商业协调发展
  轨道交通;枢纽型零售商业;郊区新城零售商业
  [中图分类号]F572 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646(2009)02-0040-03
  一、引言
  截至2008年1月,上海市轨道交通累计运营线路长度达到234公里,形成了“一环七射八换乘”的网络运营格局,线网规模居全国之首。按照国家正式批准的《上海市快速轨道交通近期建设规划》,上海将在2010年建成11条线运营网络延长到400公里,地铁沿线将出现259座车站和80个交通枢纽。到2012年建成13条线运营网络510公里。相应地,轨道交通沿线零售商业空间结构必将发生变化,而目前对轨道交通对零售商业空间发展影响方面研究的较少,蔡国田,陈忠暖研究认为广州市地铁强化了老城中心零售商业区,提升了天河新城市中心商圈的地位,加强了南部、西部和北部零售商业中心与边缘新零售商业中心的形成[1]。方向阳,陈忠暖研究发现地铁站点在吸引零售商业设施聚集的规律是以地铁站点为圆心向外,零售商业网点数逐渐减少,规模逐渐减小,说明零售商业有向地铁站点聚集的趋势[2]。地铁站口的零售商业聚集的区位类型从形态上可分为斑状、条带状、面状和团块锥体状4种,从层次上分为市级零售商业中心、区级零售商业中心和小区级零售商业3个层次等级结构[3]。以上海市为例研究轨道交通对零售商业空间的影响具有重要理论意义和实践意义。首先,对轨道交通对零售商业空间的影响进行概括。其次,为轨道交通的建设和零售商业空间布局提供参考,以实现轨道交通与零售商业可持续发展的双赢局面。
  二、上海市轨道交通沿线零售商业空间结构变化
  1.城区零售商业中心的能级提升与新零售商圈的形成
  轨道交通通车前的上海零售商业空间分布主要集中在少数几条主要的商业街上海中心商业三街一城(即南京路、淮海路、四川北路、豫园商城)。传统的零售商业布局主要是条状,分布在几条主要的商业街,最具代表性的是南京路步行街、淮海路、四川路。如图1所示:
  而随着轨道交通的开发建设,一大批新的零售商业圈开始形成。零售商业布局开始向块状集中发展。20世纪90年代以后,由于1号线的开通以及开发开放浦东中上海商城的建立,上海零售商业分布转变成了四街四城(即南京东路、南京西路、淮海中路、四川北路、豫园商城、新上海商城、徐家汇及不夜城商城),如图2所示。可以看出,上海站不夜城商城和徐家汇商城的形成与上海地铁一号线的建设密切相关。
  近年来,地铁2号线、轻轨3号线的成熟,地铁5号线的开通,以及数条轨道交通的加速建设,目前的零售商业格局仍然处于不断演化中。轨道交通8号线使老西门商圈将拥有重新振兴的机会,9号线提升七宝零售商圈的能级,7号线是世博会地区的主要轨道交通线之一,将形成世博零售商圈。随着10号线的建设和开通,五角场新零售商圈正在快速形成。11号沿线规划建设南北向“主要零售商业商务功能与空间景观”轴线,曹杨真如新商圈也在形成,轨道交通1号线北延伸段,3号线的相继通车、7号线的建设,使得宝山区呈现轨道交通交汇的格局,使宝山西城区、张庙等多个区域的零售商业发展条件得以提升——以上都可以看出上海轨道交通改变着老零售商圈,也将促进新零售商圈的崛起。新零售商圈如徐家汇、陆家嘴、新客站商圈、人民广场、五角场、张杨路商圈、中山公园商圈、静安寺商圈、曹家渡商圈(未来轨道13、14号线)形成多中心、网络化的空间格局。
  随着城市轨道网络的逐渐形成,零售空间布局将由传统的点状和块状布局逐步转变为多轴线、多中心、网络化的零售空间布局结构。在这一结构变化过程中,各组团的零售商业空间会重组,一些新零售商业区和轻轨经济将崛起。[4]
  2.“枢纽型”零售商业空间集聚将加速
  轨道交通在市民出行中所占的地位越来越重要,2005年上海城市居民购物的出行方式中,轨道交通就占了49%。从国际大都市来看轨道交通所占比例已在90%~80%,成为城市交通的主导交通工具,上海也在积极提升轨道交通在市民出行中所占的比例。轨道交通将原商圈串联起来,反过来轨道交通大大便利客流到达枢纽型零售商圈,使以轨道交通交汇站点为中心的现代交通型商业辐射能力进一步增强,汇集大量零售商业设施,从而形成轨道交通“枢纽型零售商业空间”。从2005年上海百货业10强分布情况来看,10强中的8强都与地铁站点“血脉相通”。[2]
  轨道交通枢纽零售商业正在改变上海的零售商业格局。2号线、3号线中山公园站“龙之梦购物中心”的建成,使“轨道交通枢纽型零售商业”正式登陆上海;1号线、5号线莘庄站南广场“闵行商贸中心”,3号线、8号线虹口体育场站“虹口商城”,以及将来8号线、10号线五角场站,2号线东方路站旁的超级商业中心,都先后矗立起“零换乘”销品茂。“枢纽型”零售商业集聚地中,最大的是浦东新区的世纪大道站,轨道交通2号、4号、6号再加上在建的9号线二期,四线换乘,形成零售商业集群。现已形成“枢纽型”零售商业集聚的人民广场商圈和徐家汇商圈,对周边零售商业产生了极大的带动作用。
  到2010年上海将有l0个轨道交通枢纽有望发展成为枢纽零售商业中心,上海新客站、上海南站、静安寺、常熟路、徐家汇、上海体育馆、人民广场、虹口体育馆、东方路、东安路,将对上海零售商业在未来空间发展的趋向、特点和增长点上起到重要的影响作用。
  图3 上海未来10个轨道交通枢纽零售商业中心
  Fig3:10 key position retail business centers in Shanhai in the future
  3.郊区新城、新市镇零售商业的产生与快速发展   上海1号线自1995年通车以来,对城市人口的迁移作用非常明显,人口主要由轨道交通线路通达的上海市中心城核心区迁出到线路通达的近郊区和郊区。[5]这就会使郊区周边形成一个“城市边缘商业链”,这种人口迁移的趋势将对零售商业布局规划、商业中心区域的建设产生重大的影响。
  城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应,特别是两线或数线换乘的交通枢纽商业前景乐观。商业布局将根据轨道交通规划而定,会在轨道交通周边发展一定规模的商业。如嘉定新城与市区连接的轨道交通将有11号、13号、14号、16号、17号线等5条轨道交通线,规划在11号线站点设置沿线商贸服务区,合理布局轨道交通沿线5个主要站点周边1-2平方公里的商贸服务业;11号线嘉定段采取“地铁+物业”的站点综合开发,地铁为物业吸引人流,物业为地铁催生客流,嘉定具有商品集散能力,可以做批发加零售的商业,从而嘉定的零售商业格局将随着11号线的通车会快速发展。
  “十五”期间,根据郊区零售商业发展的要求,在松江新城、嘉定新城、临港新城等与大型枢纽邻近的区域设置相应商业设施。如2006年10月,9号线松江新城站商业广场项目开工,将利用“地铁商圈”优势,打造成松江地区商业中心;松江新城的零售商业到“十五”末基本形成以一个大型购物中心和两条商业街为主体的基本框架[6];9号线还将形成九亭、泗泾等郊区零售商业中心。上述以嘉定和松江新城为例简要分析轨道交通会带来郊区新城、新市镇零售商业的快速发展。
  城市轨道交通网络的发展成熟使城市轨道交通枢纽型零售商业连成整体。发展成熟后的轨道交通并不是线的概念,而是一个覆盖整个城市的网络概念,城市轨道交通枢纽型零售商业正是这种网络型分布的重要节点。这些节点因为错综复杂的网络线而彼此相连、彼此影响,形成整体,成为一个地理位置上分开的特殊的“零售商业群”。
  二、轨道交通影响下的零售商业空间过程认识
  零售商业区位因子主要包括交通、地价、人口、文化、空间经济结构、环境等,其中交通因子对零售商业的影响尤为重要。根据上述,随着轨道交通的建设,零售商业活动空间的不断演变,笔者认为,可以大致分为以下三个阶段:
  1.城区零售商业能级提升阶段
  在轨道交通刚开通时,原来城区的零售商业以条状商业街和点状商城为主;随着轨道交通通车,交通通达性提高,商业街与点状商城的服务范围扩大,人口流量迅速扩大,消费能力大幅提高,零售额快速上升,使原商圈的能级提高,并有助于新的商圈形成。商业布局开始向块状集中发展,并逐步向多轴线、多中心、网络化的零售空间布局转变。如随着上海地铁一号线的通车,上海零售商业空间由原来的“三街一城”转变成“四街四城”商业;现在五角场、七宝、静安寺等商圈的能级正在提升。众多商圈形成多中心、网络化格局。
  2.枢纽型零售商业发展阶段
  如上海市“十五”规划中十个枢纽型商业中心的规划建设,沿线土地开发的廊道及辐射效应,零售商业网点也沿着轨道沿线布局和外延,几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心,交通枢纽型零售商业模式逐步显现。零售商业向交通节点集聚,以节点为据点辐射分布,对周边零售商业产生了极大的带动作用。
  3.郊区零售商业快速发展阶段
  随着城市建设向郊区延伸,郊区零售商业将成为未来城市零售商业发展的重点之一。随轨道交通延伸到郊区,住宅郊区化为先导,引发市区各类职能部门纷纷郊区化的连锁反应。商业服务部门迁往郊区的首当其冲,零售商业是为城市居民提供服务的,人口的向外迁移,势必使零售商业服务部门随之外迁;加上零售商业的现代化,超级市场、巨型市场、购物中心纷纷出现,它们占地大,兴建在交通便捷、地价便宜的郊区更适宜。中长期来看(10-15年),零售商业发展的重心存在由城市市区向郊区城镇迁移和扩散的趋势。如上海现在的松江(9号线),将来的嘉定新城(11号、13号、14号、16号、17号线),临港新城(11号线)的零售商业发展将随着轨道交通的通车、人口郊区化而迅速发展。
  三、结语
  本文结合上海市研究轨道交通对零售商业活动空间影响,将零售商业空间的演变阶段划分为三个阶段,即城区零售商业能级提升阶段、枢纽型零售商业发展阶段、郊区新城零售商业快速发展阶段,当然三个阶段并不是截然分开的,只能是不同时期以不同的阶段为主。当城市处于轨道交通建设起步阶段时,城区零售商业的能级有较大提高;当轨道交通建设成网络,在轨道交通的交汇点就会汇集大量零售商业设施,这个阶段以枢纽型零售商业发展为主,城区零售商业能级当然也会随之提升;随着轨道交通线延伸到郊区新城,零售商业的郊区化,新城零售商业得以快速发展;在城区轨道交通的发展过程中,由于轨道交通使各零售商圈的影响范围扩大,零售商圈间的竞争更加激烈,各零售商圈应加强特色化,进行互补型经营,这样更有利于零售商圈的发展。但是轨道交通站点对零售商业空间结构的具体影响,对原有零售商业业态结构的影响,以及轨道交通与郊区新城、新市镇零售商业相互作用的机制等问题有待进一步研究。
  上海市教育委员会重点学科建设项目资助,项目编号:J50402。
  [1]蔡国田,陈忠暖.轨道交通对广州零售商业空间布局的影响[J].现代城市研究,2004,19(4):65-67.
  [2]方向阳,陈忠暖.广州地铁沿线零售商业形态与空间分布探讨[J].人文地理,2004,19(6):12-16.
  [3]方向阳,陈忠暖,蔡国田.广州地铁站口零售商业集聚类型分析[J].热带地理,2005,25(1):49-52.
  [4]雅虎财经.轨道交通正再度刷新上海商圈[EB/OL].(2005-06-06). http://shbbs. soufun.com/ 1210070046~-1/16235343_16235343.htm.
  [5]曾智超,林逢春.城市轨道交通对城市人口迁移的作用[J].城市轨道交通研究2005,8(2):24-27.
  [6]上海经济委员会.《上海商业发展行动方案》[EB/OL].(2004-11-11)http://www.commerce.sh.cn/lmxx/ej/mb.asp?text_id=4489&lmbh=134%7C135%7C136%7C137&sub_lmbh=%7C134%7C&z_lmbh=36&y_lmbh=32.
  作者简介:
  宋培臣(1976—),男,山东阳谷人,上海师范大学旅游学院硕士研究生,研究方向为城市土地利用与投资环境分析。
  林涛(1963—),男,上海师范大学地理系副教授。主要从事城市与区域发展、城市空间结构研究。

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