【道路红线交叉控制形式探究】 交叉面试是什么形式

来源:生物 发布时间:2019-05-15 04:10:17 点击:

  摘要:本文分析了道路红线交叉控制需要考虑因素,结合城市交通实际运行特点确定了这些因素的必要性,得出道路红线交叉适合用圆角控制的结论。然后运用定性和定量结合的方法推导出计算圆角半径的数学公式,并对公式进行简化。文章通过对红线交叉圆角半径数学公式分析确定交叉口进口道车速是影响函数值的主要因素。
  关键词:红线交叉;转弯半径;视距三角形;半径公式
  中图分类号:U491.2+31文献标识码:A文章编号:
  道路红线交叉控制通常是指道路交叉口处不同方向道路边缘线的交叉。其控制形式往往决定了城市空间建筑形态以及交通管理控制方式等,也是影响交叉口交通功能的关键因素。查阅相关资料文献,有关道路红线交叉控制问题的研究相对较少,很多研究也仅仅是停留在定性描述上,未结合实际情况做更多的量化分析,在实际应用中,道路红线交叉控制在形式和数值上都显得比较混乱。本文在相关研究的基础上,根据道路交叉口处的实际交通需求,对道路红线交叉控制形式进行定性和定量分析,以指导相关规划。
  1研究方法及思路
  道路交叉口处的交通需求决定了道路红线交叉控制形式需要考虑的因素,本文首先定性的分析道路红线交叉控制考虑因素的必要条件,然后按照确定的必要条件定量的推导其控制的常用函数,最后对结论函数变量进行敏感性分析。具体研究思路见下图1。
  
  图1研究思路图
  2道路红线交叉控制的影响因素分析
  城市道路是供车辆、行人通行的载体,必须满足通行的基本要求,首先要保证交通安全,其次要保证效率。具体对于交叉口来说,则须满足转弯要求和视距要求。
  2.1 视距对道路红线交叉控制的影响
  为了保证驾驶人员行车安全,能随时看到前方的道路和道路上出现的障碍,或迎面驶来的车辆,以便能采取安全措施,避免事故发生的最短距离,称为行车时距,简称视距。视距可分为停车视距、会车视距、超车视距、交叉视距、弯道视距和纵坡视距。其中与道路交叉处行车直接相关的包括停车视距和交叉视距。
  停车视距由驾驶员反应时间内汽车行驶的距离、汽车的制动距离和安全距离三部分组成。
  在保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车距离的情况下,还必须保证驾驶人员的视线不受遮挡,由两相交叉的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界,又称为视距三角形(图2)。视距三角形是从最不利的情况考虑的,它是最靠道路右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线,以停车视距为边长所构成的三角形。要求在限界内清除高于1.2m的障碍物,以保证车辆进入交叉口时,驾驶人员能看清相交道路上车辆的行驶情况,避免车辆相撞。实际中常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。
  表1城市道路停车视距
  
  
  图2视距三角形
  2.2转弯半径对道路红线交叉控制的影响
  为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯,交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线,圆曲线的半径称为转角半径,如图3所示。
  
  图3转角半径计算图示
  交叉口的缘石转角半径最小半径应满足非机动车行车要求,我国非机动车(多以自行车为主)转角半径宜大于3m,一般最小半径为5m。
  表2交叉口缘石转弯最小半径
  
  
  2.3其他因素对道路红线交叉控制的影响
  当道路上设置有交通岛或设施带时,在保证道路各车道通行能力的条件下需要道路红线适当后退。对于交通量比较大,需要渠化拓宽的道路,需要加宽道路红线。限于研究深度,本文对这些特殊因素不进行更一步的分析。
  3道路红线交叉控制形式的必要条件定性分析
  3.1视距三角形设置的必要性
  1)视距三角形是保证直行或左转车辆的顺畅通行,而实际情况下,城市道路交叉口往往有一定的交通管制措施,来提示驾驶员或规范驾驶行为,例如在重要的路口设置交通信号灯,次要路口设置停车标志、减速让行标志等。因此,如果交通信号和交通标示设施齐全,驾驶员按照交通规则通行,则完全可以保证交叉口的交通安全。
  2)另外据调查,部分驾驶员发现相交道路上无车或车辆尚未启动,进而在黄灯或红灯期间加速通过交叉口,引起部分交叉口处的车辆违章闯红灯,由此可能引发交通事故,因此交叉口处良好的视野条件可能诱发驾驶员违章。
  城市道路交叉口可以通过交通管制措施提高交通安全,而无需过分的考虑设置视距三角形,这定性说明了视距三角形不是道路红线交叉控制所考虑的必要条件。
  3.2转弯半径设置的必要性
  为保证各种右转车辆以一定速度顺利转弯,道路红线交叉必须进行平曲线控制,在城市道路交叉口转角处缘石常常做成圆曲线,圆曲线半径的大小可根据右转车辆速度确定,右转速度常常取路段设计速度的0.5-0.7倍,计算时可用0.6倍。道路红线交叉控制可根据人行道宽度确定。
  考虑到交通需求的要求,为提高交通效率,确定转弯半径是道路红线交叉控制所考虑的必要条件。
  3.3道路红线交叉控制形式分析
  道路交叉口红线交叉控制常见形式有圆角和方角两种,本文从定性的角度认为道路红线交叉用圆角控制要优于切角控制。理由包括:
  1)若道路红线用圆角控制,则建筑退距线转角处也为圆角,这有利于丰富城市空间建筑形态。
  2)圆角要比切角更利于节约城市用地,即在保证交叉口处交通功能的情况下,增加城市可开发用地面积。
  3)在城市道路交叉口处,切角控制比圆角控制视野更开阔,从上文可知,但往往良好的视野条件可能诱发驾驶员违章。
  因此,城市道路交叉口红线交叉控制为圆角形式。
  4转弯半径设置定量分析
  由图3,在未考虑机动车道加宽的情况下,转角半径为
  
  交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.5~0.7倍计算,直行车取大值,转弯车取小值。
  式中:B—机动车宽度,一般取3.5m;
  F—转弯处的非机动车道宽度(m),没有非机动车道时,F=0;
  R—右转车道中心线半径(m);
  V1—进口道右转弯设计速度(km/h),可取路段设计速度的0.5~0.7倍,计算时可用0.6倍;
  u—横向力系数,考虑恶劣情况下,在0.150.20之间取值,这里取值0.15;
  ih—交叉口路面横坡度(%),一般采用2%。
  在保证人行道宽度的情况下,则道路红线交叉控制最小半径应为:
  
  式中:W—人行道宽度(m);
  R2—道路红线半径(m)。
  
  在实际情况下,规划道路往往首先确定道路红线,然后确定道路横断面形式。因此鉴于经验,交叉口处可以按照机动车道宽可取3.5m,非机动车道宽度(F)占道路总宽度的20%,人行道宽度(W)占道路总宽度(L)的20%,机动车道占道路总宽度的40%,道路总宽度的其他20%为交通岛或绿化带等。把相关参数带入公式(4)可得
  
   式中:L—进口道路总宽(m);
   V—路段设计速度(m)。
  利用公式(5)可以指导道路红线规划、控制性详细规划、修建性详细规划等规划道路红线交叉形式确定。
  5影响因素敏感性分析
  从上述研究结果,分别对影响转弯半径的因素进行敏感分析。
  由式(4)得:
  
  假设城市主干路、次干路、支路的设计速度分别为60km/h、40km/h、30km/h,则进口道速度分别为36km/h、24km/h、18km/h,横向力系数取0.15,交叉口路面横坡度采用2%。
  R2的函数导数反映了R2的数值随不同变量的变化率(变化快慢),导数值的绝对值越大,表示R2的数值变化越快,否则反之。当R2的函数导数值大于0时,R2的数值随变量的增大而增大,当R2的函数导数值小于0时,R2的数值随变量的增大而减小,当R2的函数导数值等于0时,R2的数值不随变量变化。
  由上知,当交叉口进口道速度(V1)越大,道路红线交叉圆角半径(R2)越大;当机动车道宽度(B)、非机动车道宽度(F)、人行道宽度(W)越大,道路红线交叉圆角半径(R2)越小,并且交叉口进口道速度(V1)对道路红线交叉圆角半径(R2)影响最大,非机动车道宽度(F)与人行道宽度(W)影响次之,机动车道宽度(B)影响最小。
  6研究结论
  本文依次通过定性和定量的分析方法确定了道路红线交叉控制形式,具体分析结论:
  1)城市道路交叉口区域良好的视野能诱发交通事故,因此道路交叉口设置视距三角形不是道路红线交叉控制考虑的必要条件;为满足交通需求,道路红线交叉控制必须考虑转弯半径的要求。
  2)道路红线交叉圆角控制形式比方角控制更有利于丰富城市空间建筑形态,有利于节约城市用地等。
  3)从上述分析中可以看出,在影响道路红线交叉圆角半径的要素中,进口道右转弯车速对其影响最大,其他次之。
  4)要求精度较深的规划,可根据式(4)确定道路红线交叉圆角半径,城市控制性详细规划等可以根据式(5)粗略确定道路红线圆角半径。
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